La falta de políticas públicas y el incumplimiento de las planificaciones que se hicieron desde 1983, cuando fue inaugurado, y la falta de inversión son algunas de las causas del deterioro en el Metro, dijo el presidente del Instituto Metropolitano de Transporte, Simón Ballesteros, a la emisora Circuito Éxitos.
De allí que a la fecha más del 80% de las escaleras mecánicas en las estaciones no estén funcionando, al igual que los aires acondicionados y se genere la detención del servicio por fallas eléctricas de manera continua.
“El Metro ha tenido mala gerencia”, coincide Celia Herrera, miembro de la junta directiva de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad. Se basa en que si se hereda un sistema que fue modelo en Latinoamérica, “lo lógico” es que a lo largo de los años se hubiesen realizado todas las actuaciones pertinentes para preservar lo que hay, pero además para invertir y expandir.
“La última inversión que se hizo fue cuando estuvo el ministro Haiman El Troudi, en el que venía 48 nuevos trenes con una tecnología distinta que era española y había que hacer la adecuación del sistema original francés al español. En ese ínterin, según Familia Metro, hubo un contrato muy generoso y los fondos no fueron lo suficientemente eficiente para alcanzar la compatibilización del sistema y para poner a tono a todo lo que eran las líneas existentes”, recuerda la miembro de la junta directiva de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad.
Alude a la inversión de casi 400 millones de bolívares que se realizaron en 2011 y que fueron anunciados por el entonces ministro del Poder Popular para Transporte y Comunicaciones, Francisco Garcés. “Tenemos que para 2007 arranca la construcción del tramo de la línea 5 que abarcaría a Plaza Venezuela hasta la estación Miranda y llevaba un tramo urbano, que en su momento también se hizo la propuesta a nivel de anteproyecto que llegaría desde Parque del Este hasta el Warairarepano, que forma parte del sistema transporte masivo Caracas-Guarenas-Guatire. Eso arrancó en 2007 y debió haber estado listo en 2012, pero lleva cinco años de retraso”, menciona Celia Herrera, miembro de la junta directiva de la Sociedad Venezolana de Ingeniería de Transporte y Vialidad.
Conexión con Odebrecht
La ineficiencia en la cimentación de esta línea está estrechamente vinculada con el caso Odebrecht. La empresa brasileña, inmersa en un gigantesco escándalo de corrupción global, mantiene en la actualidad importantes contratos de obras públicas en el país que todavía están en construcción pese a que ya recibieron los recursos, según denuncias de la Comisión Permanente de Contraloría de la Asamblea Nacional.
De ellas destaca el Cabletren Bolivariano, un sistema que conectaría con la Línea 1 y 5, y con el Sistema de Transporte Masivo Caracas – Guarenas – Guatire. Hasta la fecha solo se ha cumplido la fase uno de extensión y tres estaciones elevadas: Petare 2, 19 de Abril y 5 de Julio. Su inauguración se hizo en agosto de 2013.
Según la Memoria Cuenta del Ministerio de Transporte en 2016, la línea 5 del Metro de Caracas alcanzó en 2015 un avance físico del 11,82% aunque el avance financiero del proyecto llegó a 66% del monto aprobado para ese año (Bs. 6.350 millones).
Mientras que la línea Caracas-Guarenas-Guatire, también en manos de Odebrecht, solo tuvo un avance físico de 10,9% en 2015 y de 36% de avance financiero de los Bs 13.529 millones aprobados para el año pasado. Su inversión total es de Bs 49.000 millones y había sido ofrecida para 2019.
Asimismo, llama la atención la construcción del Metro Cable Mariche que tiene dos estaciones: Mariche y Palo Verde 2, sistema que comenzó a funcionar en diciembre de 2012 y todavía no está terminado ya que tuvo un avance financiero de 18,5% sobre los 1.673 millones asignados y 66% de avance físico.
Otra obra que sigue en ejecución es la de la Línea 5 del Metro de Caracas que representa la continuación de la Línea 4, que es a su vez prosigue a la Línea 2.
“Había una planificación de construcción para darle continuidad al sistema Metro, pero tenemos casi las mismas rutas con una mayor cantidad de personas compitiendo por esos espacios para poder movilizarse a unos costos muy baratos”, alega Herrera.
Explica que hay una “oferta engañosa” porque el plano que refleja el sistema existente y la proyección a futuro del Metro, antes de este período gubernamental, muestra un mapa lleno “porque meten servicios complementarios como las ampliaciones de líneas de Metrobús, pero realmente la red de ferrovías no se ha expandido porque se ha construido muy poco y ya no se da abasto para movilizar a los más de dos millones de usuarios que tiene actualmente”.
Herrera sostiene que todas estas construcciones estuvieron vinculadas a Odebrecht y, si bien se han invertido recursos, cada vez las cosas son más costosas y los tiempos no se han cumplido. “Cuando se contrata una obra hay una fianza de fiel cumplimiento, un programa de ejecución de obra, desembolsos, presupuestos, es decir que allí hay un velo porque no se sabe a ciencia cierta que ocurrió con todos estos recursos que se asignaron”.
Tal ha sido el manejo de las divisas asignadas para la expansión del Metro y el aumento de los costos de producción que han devenido de la tardanza en la entrega de los proyectos que, de acuerdo con el fundador de la ONG Familia Metro, Ricardo Sansone, en el 1.998 cuando se terminaron los estudios de factibilidad del tren de cercanías Caracas-Guatire-Guarenas se presentó el proyecto a un costo de 960 millones de dólares; mientras que ahora el último presupuesto de construcción para este mismo sistema era de 3.200 millones de los verdes y aún no ha sido terminado.
“Eso es solo uno de los cinco proyectos que se manejan actualmente en los que hay cerca de nueve mil millones de dólares invertidos”, dijo en entrevista a Circuito Éxitos.
Publicado por Caraota Digital
20/11/2017