Muchos de los que hacen vida en Caracas no se imaginan su rutina diaria sin el Metro, aun con los retrasos, con la falta de aire acondicionado, con las escaleras dañadas y la falta de limpieza. Entran y salen del subterráneo aguantando las calamidades, pero todavía lo escogen —tal vez por su gratuidad— como transporte formal de uso masivo. Ahora bien, ¿cuánto tiempo de vida útil tienen este sistema inaugurado en 1983, si sigue funcionando sin mantenimiento preventivo y correctivo?
Muy poco, dicen Jhonny León, controlador de tráfico jubilado, y Jesús Hernández, analista de operadores jubilados. Ellos, quienes se profesionalizaron dentro de la compañía y hoy en día son voceros de la organización Metro Comunidad, no están ajenos de lo que acontece a diario. Llevan el pulso de las fallas y eso les permite asegurar que el Metro de Caracas está a punto de un cierre.
“El pronóstico es de cierre, a mitad de año, porque están ocurriendo cosas graves, como el hecho de que los vagones están rodando sobre rieles fracturados”, aseguran.
Ya no es solo por la poca oferta. 15 trenes es lo máximo que ofrece la Línea 1 cuando debería tener 42; la Línea 2 que en vez de los 21 trenes que debería tener por los dos ramales solo cuenta con seis o la Línea 3 con cuatro o seis, de los 14 que se llegaron a ofrecer.
A las líneas 2 y 3 incorporaron trenes Metrópolis de Los Teques, de los 22 que compraron. Ahora presentan deterioro por el trato que le está dando el usuario y la misma operatividad, más las vías con fallas.
Además está la flota CAF, de los españoles, que, según Hernández y León, está destruida, no llegó a los 10 años de vida útil. Sin contar los vagones Alston, los franceses, con los que se inició la operatividad, que también están descuidados y canibalizados.
“Esa falta de mantenimiento de los trenes Alston fue lo que en algún momento justificó la compra de las 40 unidades CAF, de las cuales hoy están 19 trenes operativos. De esos la Línea 1 se cubre con una flota de 8 y 14 trenes, porque el resto está inoperativo por la cantidad de fallas que tienen”, dijo Hernández.
Lo que está a la vista del usuario es básico: menos trenes, retraso, falta de aire, escaleras mecánicas paradas, no hay seguridad. Sin embargo, lo que ocurre en el Metro es profundo, por no decir subterráneo. Lo que empeña el funcionamiento tiene raíces más largas.
León detalla que esos trenes (los CAF) desde que empezaron a funcionar no tienen pilotaje automático. “Su operación se hace manual, lo que ha traído como consecuencia daños a los operadores, se les han presentado problemas en los dedos, muñecas, manguito rotador, columna, tienen hernias. Es impresionante lo que está ocurriendo. Ahora, el presidente Maduro está hablando de una nueva negociación con los chinos o rusos”, destacó.
De las fallas, ninguno de los dos dio un número. Dicen que es irresponsable quien lo haga, pues es impredecible: ocurren en todas las áreas, en la infraestructura, en las unidades de Metrobús, en la vía férrea. Hasta un bombillo quemado, una gotera, un micrófono que no funcione o la cerradura de una caseta es una falla dentro del sistema.
Hay equipos que no están funcionando como los del Centro de Control de Operaciones (CCO), donde hay monitores dañados.
Por ejemplo, en la estación Silencio de las 10 cámaras de circuito cerrado, solo tiene en funcionamiento cinco. El resto está dañado.
Citaron la acometida Capuchinos, la cual tiene una falla desde hace un año, y es la que alimenta con energía puntos importantes desde Capuchinos hasta El Silencio. La iluminación, los circuitos cerrados, semáforos, cambiavías, por ejemplo, dependen de esa acometida.
“Entonces, si no tienen señalización en los semáforos, no pueden circular los trenes, y por eso hay el cierre de los tramos cuando falla la acometida que recibe energía de Corpoelec”, explicó Hernández.
Recientemente hurtaron, de nuevo, las cajas de inducción en Ruiz Pineda. Que no estén esos equipos, obliga al operador a rodar los trenes de forma restringida (15 km. por hora) en un tramo desde antes de llegar a Ruiz Pineda en dirección Las Adjuntas.
Sin operadores
En esta última década el Metro de Caracas llegó a tener cerca de 10.000 empleados. Pero a lo interno, el trabajador no puede disentir, no tiene uniformes, no dispone de un buen HCM, no tiene sillas en las casetas, no cuenta con material de limpieza, todo ello aunado a los bajos sueldos.
Cuando León y Hernández ingresaron al sistema ganaban más de 3000 bolívares, frente a un salario mínimo de 600 bolívares. Ahora, un operador cobra mensual entre 3 y 6 dólares y con eso no se puede dar el lujo de tener el sueño de comprar una casa o, algo menos suntuoso, como pagar estudios a sus hijos.
León dijo que el año pasado registraron tres renuncias diarias. Solo en octubre tuvieron casi 650, aparte de todos los casos del personal que se ausentó de sus puestos de trabajo por las condiciones del servicio, y otros tantos que simplemente no fueron más nunca.
Ellos calculan una nómina activa que no pasa de los 5000 trabajadores.
“Cuando ves el organigrama del sistema Metro de Caracas te das cuenta de lo impresionante, de la cantidad de gerencias. Luego llegas a una estación y ves a un solo operador. Y a veces el tren no sale porque no hay quien lo maneje, y cuando ves estaciones cerradas es porque no hay quien las abra, si no va el turno de la noche no hay garantía del cierre y del inicio de las operaciones”.
Ahora, dijo Hernández, está ocurriendo un fenómeno —sobre todo los fines de semana o cuando ya están cerca de finalizar las quincenas— que hay estaciones que cierran a las 9:00 p. m. porque el turno tres no se presentó.
“El sindicato dice que hay 8000 trabajadores, de dónde salen: la milicia o estás metiendo a los entrenadores, que los sumas como parte de la empresa”.
Ambos aseguran que en todas las estaciones que tienen dos casetas, la secundaria está cerrada, porque 30 % de los equipos están inoperativos.
No tienen sillas, ni aire acondicionado, las cerraduras están deterioradas. Por eso es que a veces hay un solo funcionario en una estación como Bellas Artes, por ejemplo.
No sirven las cámaras, ni el monitor y la mayoría de las veces no tienen boletos que vender. “Por eso el empleado no está en las casetas, aunque debería estar ahí pues no saben qué va a ocurrir, pero están desmotivados. Va a llegar el momento de que no va a haber nadie”.
Tampoco pueden sacar un tren para hacerle la limpieza porque las máquinas están dañadas.
Con información de Crónica Uno.