Desolación y retraso. Esas dos palabras podrían definir las obras de Odebrecht en la Gran Caracas, anunciadas desde hace más de 10 años como construcciones de vanguardia y que contaron con inversiones multimillonarias. De ser grandes propuestas de ingeniería, ahora están entre el abandono y los trabajos inconclusos.
Entre óxido, olores pestilentes y maquinarias abandonadas, cuatro obras reflejan el incumplimiento de la compañía brasileña contratada por el gobierno venezolano. El Cabletren Bolivariano de Petare funciona a media máquina, el Metro Guarenas-Guatire quedó solo en palabras, la Línea 5 del Metro de Caracas es una ilusión a medias y la Línea 2 del Metro de Los Teques no realiza su recorrido completo. Las consecuencias las pagan los ciudadanos que viven en ciudades dormitorio (Los Teques, Guarenas y Guatire), que desean reducir sus tiempos de traslado hasta la capital.
Odebrecht ha estado en el foco de la controversia por casos de sobornos que salpican a varios países. Un informe presentado por el Departamento de Estado de Estados Unidos reveló que la compañía brasileña pagó por este concepto aproximadamente 788 millones de dólares. Los países que más recibieron dinero son Brasil, con $ 349 millones; Venezuela, con $ 98 millones y Argentina, $ 35 millones.
En el caso venezolano, se efectuaron pagos entre los años 2006 y 2015 a funcionarios gubernamentales y sus allegados para lograr licitaciones directas de distintas obras públicas, como el Metro Guarenas-Guatire.
Países como Panamá, Perú y Argentina prohibieron a Odebrecht participar en procesos de licitaciones por el caso de los sobornos. En Venezuela, el 26 de enero de 2017 la fiscal general, Luisa Ortega Díaz, acusó a «una persona» de participar en los hechos de corrupción de la constructora. Siete meses después, el 23 de agosto de este año, Ortega Díaz inculpó directamente a Diosdado Cabello de recibir depósitos por aproximadamente 100 millones de dólares para la empresa TSE Arietis que, aseguró, es de dos de sus primos. Cabello cuestionó sus declaraciones y las consideró “ridículas”.
El Tribunal Supremo de Justicia, liderado en ese entonces por la magistrada Gladys Gutiérrez, no impuso una demanda contra la constructora ni abrió una investigación. Únicamente la Sala de Casación Civil dio con lugar una demanda interpuesta por el ciudadano Juan Carlos Montoya Hernández contra la empresa por el impago de prestaciones sociales y salarios.
El presidente de la constructora, Marcelo Odebrecht, permanece detenido desde hace más de dos años en Estados Unidos.
Metro de Guarenas y Guatire: columnas incompletas y cabillas oxidadas
En una alocución en el programa Aló Presidente, conducido por el fallecido presidente Hugo Chávez, se anunció el 18 de marzo de 2007 el inicio de las obras del Metro Guarenas-Guatire, con una inversión inicial de 2 millardos de dólares. Un informe de la Comisión de Contraloría de la Asamblea Nacional, encabezada por el diputado Juan Guaidó, apuntó que para la obra se destinaron hasta noviembre de 2016 un total de Bs 49.046.772.985, lo que representa un sobreprecio de 844%.
Desde su asiento, Chávez preguntó: “¿Cuándo es la fecha de inauguración?”. Uno de los obreros respondió: “Estamos previstos para cinco años aproximadamente, lo invitamos cordialmente para mediados de julio de 2012 para la inauguración”.
Pasaron cinco años y llegó la fecha prometida; sin embargo, el estreno del tren como estaba planteado no sucedió. En la actualidad, la obra tiene un retraso de cinco años y siete meses. Lo único que se observa de este proyecto es una larga fila de columnas a medio terminar y llenas de óxido en la autopista Intercomunal Guarenas-Guatire. En lugar de parecerse a los trabajos de un proyecto de transporte masivo, las estructuras son un adorno entre los dos canales de la transitada zona.
El ingeniero Eduardo Páez Pumar indicó que el óxido que tienen las vigas en este tipo de obras es delicado al momento de retomar las construcciones. “Si esas obras comienzan de nuevo, van a tener que revisar esas vigas con un cepillo metálico para comprobar cuáles quedaron buenas y cuáles hay que reemplazar”, dijo en una entrevista para El Nacional Web.
Los alrededores de las columnas están repletos de tornillos, charcos de agua y cauchos viejos. Los enormes pilares de hormigón están pintados en su mayoría con consignas políticas a favor del oficialismo. También se pueden ver grafitis de otros partidos políticos que revelan la historia fallida del proyecto, desde las elecciones presidenciales de 2012, las de 2013 y las parlamentarias de 2015, hasta las recientes elecciones de la ilegítima asamblea nacional constituyente.
En los galpones, donde deberían estar los obreros preparándose para batir cemento y los ingenieros verificando la obra, no hay nadie; solo el sonido de los grillos y el monte cuando se mueve. Algunos tienen un pestilente olor a animal muerto que revuelve el estómago.
“Eso tiene rato así, mijo. Antes era normal ver obreros por aquí pero ahora es normal no verlos”, dijo el vigilante de una fábrica cercana mientras le abría el portón a un trabajador.
El presidente Nicolás Maduro inauguró un tramo de la obra en noviembre de 2015, unos días antes de las elecciones legislativas. Para ese momento, el vagón del Metro donde se trasladaba sufrió fallas y no pudo concluir el recorrido previsto inicialmente. Entre risas y chistes se bajó y regresó de nuevo a Caracas.
Cabletren Bolivariano: una solución a medias
En el barrio de Petare, uno de los más grandes de Venezuela y de Suramérica, se encuentra el Cabletren Bolivariano.
Inició operaciones a medias en agosto de 2013. Al momento de su inauguración, tres de las cinco estaciones estaban operativas (Petare II, 19 de Abril y 5 de Julio), mientras que las otras dos (24 de Julio y Warairarepano) quedaron en proceso de culminación.
“Compatriotas, estamos aquí en la inauguración de una majestuosa obra para el pueblo de Petare, Cabletren Bolivariano”. Con estas palabras Maduro inició aquel 14 de agosto de 2013 las operaciones de la obra.
Según el Ministerio del Poder Popular para el Transporte (MPPT), el resto de las estaciones debía culminarse en 2014.
El proyecto en la actualidad sigue igual. Luego de cuatro años de retraso, el nombre es lo único que existe de las estaciones 24 de Julio y Warairarepano. Los rieles amontonados, enormes rollos de guayas metálicas, cables de luz rotos y piezas de maquinarias oxidadas regadas por todo el suelo demuestran que lo prometido no se cumplió.
Muchos indigentes hicieron de los galpones su hogar: el mal olor se agrava porque hacen sus necesidades en bolsas de basura que dejan regadas por todos lados. También tienen cocinas improvisadas con láminas de hierro y latas de pintura, además de un espacio para resguardar su ropa del sol y de la lluvia.
Solo se escucha el sonido de los carros y de las motos pasando por la autopista Francisco Fajardo, así como los gritos de los niños en un campo de beisbol cercano a la estación 24 de Julio.
Los petareños esperan que la obra se pueda culminar por su importancia para la populosa zona de Caracas. “Ojalá algún día lo terminen porque la obra no es mala, malo es que no esté lista”, dijo una habitante del lugar que esperaba un autobús para irse a su casa.
No hay una versión oficial que explique qué va a pasar con el proyecto que, de acuerdo con un informe del Centro de Divulgación del Conocimiento Económico (Cedice), comenzó con una inversión de 287 millones de dólares. Hasta septiembre de 2016 le costó a la nación 440 millones de dólares.
Línea 5: una realidad distinta a la versión oficial
La construcción de la última expansión del Metro de Caracas, que debería ir desde Zona Rental hasta la estación Warairarepano, comenzó en 2007 con una inversión inicial de Bs 2.852.850.000. El monto hasta noviembre de 2016 era de Bs 37.102.193.099, es decir, un incremento de 1.301%, de acuerdo con un informe de la Asamblea Nacional.
Hasta el momento, solo está operativa la estación Bello Monte, inaugurada sin terminar el 4 de noviembre de 2015 por el presidente Maduro. La parada llegó con tres años de retraso; la demora de 10 años y siete meses es en toda la línea.
El resto de las estaciones no están terminadas y no se observan avances significativos, tal es el caso de Miranda II, ubicada en el concurrido Parque Generalísimo Francisco de Miranda, conocido como el Parque del Este. La vista es lo más parecido a una película de terror. Los portones tienen candados grandes para que nadie pueda manipularlos ni ingresar y las paredes están llenas de alambres de púas como si fuera una cárcel. Su interior se puede ver a través de unos huecos que hay en las paredes.
Por dentro, el sol y la humedad han causado estragos. Las enormes grúas están deterioradas, los tractores tienen los cauchos espichados, hay cabillas y vigas estructurales regadas por el piso, como si un ciclón hubiese pasado por el lugar. Si no fuera por el sonido de los pájaros que vuelan en la maleza que ha crecido en los alrededores de las grúas, el ambiente sería lo más parecido a un cementerio abandonado.
Otro ejemplo de descuido son los enormes tanques de cemento que se encuentran en el galpón de la estación Bello Campo. Están oxidados y en clara señal de deterioro. Hay un enrejado improvisado con mallas de hierro que fue colocado durante las protestas opositoras de 2017 para que los manifestantes no se resguardaran en el sitio durante la represión de la Guardia Nacional Bolivariana y de la Policía Nacional Bolivariana.
Las enormes fosas construidas están llenas de materiales de construcción. No hay luz ni trabajadores en el lugar. La zona está al resguardo de un vigilante que se sienta en una silla blanca y tiene a su lado un tobo lleno de agua para lavarse las manos.
“Aquí no puede pasar nadie a menos que sea uno de los jefes, se cae alguien por ese hueco y me meto en tremendo lío”, dijo un vigilante mientras se tapaba del sol con su mano derecha y con la otra se agarraba de una de las rejas que da hacia el lado de la calle.
El ingeniero Eduardo Páez Pumar indicó que los túneles, en teoría, no corren ningún peligro si se abandonan: como es más profundo, no hay cambios de temperatura que provoquen humedad o un deterioro del material que se encuentra en el lugar.
Uno de los sitios donde sí se observó algo de movimiento fue en los galpones de la futura estación Chuao. Desde las alturas de la autopista Prados del Este se pudo ver cómo obreros llenaban de agua unos enormes tanques y batían cemento en unos camiones.
La situación es diferente en la urbanización Las Mercedes. Por toda la avenida principal varios galpones de la empresa brasileña están cerrados. Las paredes son tan altas que no se puede ver nada desde arriba, los huecos están perfectamente tapados y un muro interno impide que alguien pueda ver en su interior si hay algún avance.
De las estaciones Montecristo, Boleíta, El Marqués y Warairarepano no hay un registro del avance, tampoco existen indicios de estas obras ni una fecha de para cuándo podrían comenzar.
Línea II del Metro Los Teques: “Patrimonio Nacional» en abandono
Uno de los grandes beneficios que tiene la capital del estado Miranda es el Metro de Los Teques, inaugurado en 2006 por Chávez, que redujo los tiempos de conexión de la capital mirandina con Caracas a solo minutos.
Sin embargo, la Línea II, que comenzó a construirse en 2007 con una inversión inicial de Bs 10.686.070.000 y que fue prometida para 2019, solo tiene dos de las siete estaciones que comprende el tramo. Su monto final no ha variado a lo largo de estos 10 años.
Desde Los Cerritos hasta San Antonio de Los Altos no hay actividad en las obras que ya tienen 10 años y 11 meses de retraso. Los galpones son mucho más grandes y tienen piezas de grandes tamaños a la intemperie.
En los cobertizos de la estación Los Cerritos, la maleza se ha apoderado del lugar. Pocas personas transitan por las zonas y cerca hay un centro comercial privado en construcción que contrasta con el poco avance que lleva la obra.
Los vigilantes se asoman por una pequeña ventanilla. “Aquí no pueden pasar, esto es un patrimonio y solo entran los encargados”, dijo uno de ellos cuando se le solicitó acceso al área de resguardo de los materiales.
La construcción de lo que sería la futura estación Carrizal está en estado de desolación y abandono. Se puede escuchar a diario mucho ruido, pero no precisamente de un taladro, sino de los gritos de varias personas que hacen cola para comprar alimentos en el centro comercial La Cascada.
Si no fuera por una pasarela ubicada cerca de los galpones sería imposible visualizar su interior. Por dentro están casi vacíos: no hay presencia de maquinarias pesadas ni de materiales de construcción. Solo había un señor durmiendo en una silla mientras un televisor encendido estaba frente a él: una manera de descansar de tanto “aburrimiento”.
Las estaciones La Carbonera, Carrizal y San Antonio de Los Altos no han avanzado, tampoco se observan galpones cercanos en el lugar ni movimientos de tierra.
Los habitantes de la capital mirandina tienen poca esperanza de que estas obras se retomen, pues, según ellos, ya tienen mucho tiempo paralizadas y no se ha dicho nada.
“Aquí no se ha hecho nada de Metro, hijo. Solo están las estaciones que usamos desde que empezó el Metro”, dijo un señor mientras subía unas bolsas de mercado a la maleta de su carro.
Las obras realizadas por la empresa de Marcelo Odebrecht bailan al son de la corrupción y el abandono. A pesar de que el gobierno de Maduro prometió retomar los 11 proyectos abandonados por la empresa brasileña en el país y continuarlos con compañías venezolanas, la realidad es otra.
“Hoy di una orden que se está ejecutando, que es retomar todas las obras abandonadas por Odebrecht (…) con ingeniería, capacidad constructiva e inversión venezolana, vamos a terminar todas las obras que empezó Odebrecht y que abandonó producto de sus crisis. Todas las obras las vamos a terminar con mano de obra y trabajo venezolano”, dijo Maduro en su programa Los domingos con Maduro, el pasado 5 de febrero de 2017.
Cedice señala que todos los fondos de estas construcciones fueron extraídos del Fondo para el Desarrollo Nacional (Fonden), que no rinde cuentas ante la Asamblea Nacional desde el año 2008.
También participa el Fondo Chino, creado en 2008 durante la visita del entonces primer ministro de China, Hui Liangyu. Los desembolsos que se realizaron durante casi 9 años no fueron aprobados por la Asamblea Nacional y se desconocen los montos exactos.
El presidente de la Comisión de Contraloría de la AN, Juan Guaidó, recordó en una entrevista para El Nacional Web que muchos de los convenios que se firmaron con la empresa Odebrecht se hicieron cuando Maduro era canciller.
“Él promovió varios de esos convenios, por lo que tiene una cuota de responsabilidad”. Explicó que se encuentran en conversaciones con Brasilia y Ortega Díaz para encontrar a los culpables y denunciarlos.
El futuro de estas obras es incierto. No hay algún organismo del Estado que dé una respuesta mientras miles de residentes, desde Guatire hasta Los Teques, siguen pasando penurias para salir y regresar a sus hogares.
Fuente: El Nacional
Fecha: 03 de octubre de 2017